Hanna Sarkkinen

Suunnitelmallisuutta raideliikennepolitiikkaan

VR on ilmoittanut lopettavansa useita junavuoroja kannattavuusongelmien vuoksi. Kannattavuusongelmien taustalla on paljolti matkustuksen siirtyminen busseihin ja lentokoneisiin, junat ajavat usein lähes tyhjillään. Lisäksi tulevaisuudessa junat ajavat entistä useamman aseman ohitse pysähtymättä. Potkut odottavat jopa 570 työntekijää. Muutosten jälkeen suunnitelmissa on alentaa lippujen hintoja.

On selvää, että VR:n pitää muuttaa toimintatapojaan, sillä liput ovat liian kalliita ja junavuorot alikäytöllä. Vaikka junamatkustaminen on kätevää ja mukavaa, niin hinnoittelun vuoksi valikoituu kulkumuodoksi usein bussi tai lentokone. Uudistuksia VR:n toimintaan tarvitaan, mutta yhtiön valitsema toimintalinja ei ole kestävää liikennepolitiikkaa.

Olisi järkevämpää aloittaa lippujen hintojen alentamisesta ja seurata muutosten vaikutuksia matkustusmääriin. Nyt aloitetaan lakkauttamalla vuoroja, koska junat ajavat tyhjinä. Ajavathan ne, kun liput ovat liian kalliita! Lakkautettavaksi suunnitellut junavuorot voisivat saada riittävästi matkustajia, jos lippujen hinnat olisivat sopivia. Lisääntyneiden matkustusmäärien myötä kannattavuus parantuisi. Tuntuu, että VR menee nyt perä edellä puuhun.

Monet tuoreet asemainvestoinnit uhkaavat valua hukkaan, jos suunnitelmat toteutuvat. Olivatko esimerkiksi Oulaisten asemalle ja muille nyt tyhjäkäytölle jääville asemille vasta tehdyt miljoonainvestoinnit  turhia, jos junat eivät enää pysähdy siellä? Melkoista hölmöläisten säästämistä. Lisäksi junien ateriapalveluiden keskittäminen etelään tarkoittaa, että Ouluun vasta tehdyt investoinnit jäävät hyödyntämättä ja monet oululaiset menettävät työnsä.

VR on rautateillä monopoliasemassa ja sen täytyisi ymmärtää aseman mukana tuleva vastuu. Päätöksiä ei voi tehdä pelkästään omien kannattavuuslaskelmien varassa. Vuorojen ja asemien lakkautuksilla, aikataulumuutoksilla ja irtisanomisilla kun on myös laajempia yhteiskunnallisia vaikutuksia: työssäkäynti ja matkustus vaikeutuu, kokonaiset talousalueet kärsivät saavutettavuuden heiketessä, työmatkamatkustaminen vaikeutuu ja irtisanomiset lisäävät työttömyyttä. Yksinkertainen vastaus tähän ongelmaan ei ole purkaa VR:n monopoliasemaa, vaan valtion tulee ottaa vahvempi rooli raideliikenteen omistajaohjauksessa. Koko Suomen junaliikenteen kehittämiseen tarvitaan selkeää kokonaisnäkemystä yhteiskunnallinen vaikuttavuus ja kokonaistaloudellisuus huomioiden.

Junamatkustaminen on hyvin järjestettynä ympäristöystävällistä, tehokasta ja mukavaa. Näivettämisen sijaan junaliikenteeseen pitäisi panostaa ja saattaa se kilpailukykyiseksi muiden kulkumuotojen kanssa.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (12 kommenttia)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Kyllä on jo korkea aika katsoa kriittisesti VR:n monopoliasemaa.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...
http://www.suomenmaa.fi/kolmossivu/7625563.html
http://www.ita-savo.fi/uutiset/lahella/kaj-turunen...

Toisaalta liikenneministerikin kyllä luistelee vastuustaan, mutta se ei muuta tosiseikkaa, että yhteen operaattoriin uskominen on selkeästi kehityksen tulppa.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi/

Käyttäjän MattiJuhani kuva
Matti Loikkanen

VRn henkilöliikenne on käynyt jo kauan tappiolla, eikä parannusta ollut näköpiirissä, joten tässä tilanteessa irtisanomisille ei ollut muita vaihtoehtoja. VRn johto on varmasti tutkinut lippujen hintojen alentamista ilman irtisanomisia.

On korkea aika lopettaa VRn monopoli rautateillä. Se on tehtävä joutavaksi ja tehokkaaksi vastaamaan yhteiskunnan tarpeita sekä tavara- että henkilöliikenteessä.

Rautatiet on maalla kaikkein halvin ja turvallisin keino siirtää tavaroita ja ihmisiä paikasta toiseen. Lentäminen in kyllä turvallisempaa, mutta on kaikkein epämukavin matkustamisen muoto ja liian kallis tavaroiden rahtaamiseen. Auto on kaikkein vaarallisin (monin kerroin) ja saastuttavin kulkuneuvo, eikä läheskään niin mukava kuin juna.

Rautatieliikennettä on kehitettävä ja ensimmäiseksi VRn monopoli on lopetettava - mitä nopeammin sen parempi.

Käyttäjän RalfKarlsson kuva
Ralf Karlsson

Kuvitteletko että lippujen hinnat halpenevat koska yksityinen toimija tulee markkinoille. Englannissa kävi päinvastoin.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Tilanne ei Britanniassa ole Karlssonin esittämin tavoin noin yksioikoinen. Siellä myös osittain säädellään lippujen hintoja.
http://www.nationalrail.co.uk/times_fares/ticket_t...

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän RalfKarlsson kuva
Ralf Karlsson Vastaus kommenttiin #5

Väiteeni perustuu paikallisten asukkaiden, hyvien ystävien, kokemuksiin ajalta ennen yksityistämistä ja jälkeen.

Käyttäjän DanielMalinen kuva
Daniel Malinen

Vasta sitten kun VRn junat jyskyttää jyväskylän ohi pysähtymättä, on yhtiö silloin jo pahassa kierteessä ja matkustajat saavat kysellä entisaikaintapaan hämillään "Oliko tässä jokin kaupunki?" Sitä ennen kuitenkin tippuvat pois pieksanmäki, hankasalmi ja petäjävesi kun asemia joudutaan karsimaan asiakkaiden vähentyessä. Tänä päivänä juna ei enään pysähdy lievestuoreella tai jämsässä. Raide liikenne kuolee hiljaa pois suomesta, samoin kuin ruuan tuotanto, vientiteollisuus ja palveluammatit.

VRn toimet näkyvät täällä selvästi. Aiemmin ongelmana on ollut myös Jyväskylä-Petäjävesi-Keuruu-Haapamäki välillä kulkevan kiskobussin ahtautuminen täyteen maksavia asiakkaista aina lisävaunua myöten. Ongelmasta päästiin kun vr nosti reitin lipunhintaa ja jopa lisävaunustakin päästiin. Nerokkaan typerää toimintaa tuolta yhtiöltä. Toinen ratkaisu olisi ollut ottaa linjalle isompi juna mutta se olisi ollut liian kallista. Vaihtoehtoisesti kokohommaa ei ole edeltä suunniteltu vaan linjan asiakkaiden väheneminen saattoi ennemminkin johtua huonosti ajoitettujen junalippujen hinnan nostosta joka osui yhteen linja-auto matkailun halpenemiseen.

Käyttäjän tuukkalampela kuva
Tuukka Lampela

Muistetaanpa myös kysyntälaman eli kansalaisten ostovoiman vähyyden ja vähenemisen vaikutus junalippujen(kin) ostojen vähyyteen, mitä esim. ekonomistit Ahokas ja Holappa ovat ansiokkaasti tuoneet keskusteluun esille. Kaipaisin siis suunnitelmallisuutta myös rahapolitiikkaan (Vasemmistoliiton tuikitarpeellisen elvyttävän talouspolitiikan lisäksi)!

Toisaalta (varoitus, seuraavana kaksi kappaletta innovaatiota, saa vapaasti tunkea vaikka minne): miksi VR:n Veturi-palvelun kautta saatavia tarjouksia ei "vapautettaisi" jokaisen lipun ostoon, kuten Onnibus tekee (ja siltä lie mallia otettukin tarjouksien käyttöön)? Ongelmia ei nähdäkseni tulisi, jos pidetään esim. nykyiset tai lievästi korotetut hinnat maksimihintoina ja lipunostojärjestelmä toimisi siten, että se näyttää sekä maksimihinnan että maksettavan tarjoushinnan. Ihmisille tulisi "palkittu" olo kun he näkevät että he saavatkin lipun vähemmän täydestä junasta tarjoushintaan.

Tavoitteena "tarjousalgoritmissa" olisi tietenkin matkustajamäärien lisääminen voittojen kasvaessa tai pysyessä samana. En ole tosin varma millainen VR:n mandaatti nykyisellään on; onko Valtion Rautateiden tarkoitus tuottaa voittoa valtiolle, vai tarjota mahdollisimman kattavasti palveluita kansalaisille jopa persnetolla. Jälkimmäinen tarkoittaisi tietenkin väistämättä jatkuvaa verovaroilla tukemista (mikä ei välttämättä paha asia olisi, mutta uskoakseni rahaa ollessa reaalitaloudessa tarpeeksi [ja nyt ei siis ole] veroilla tukemista ei tarvittaisi).

Joka tapauksessa haluaisin kuulla poliitikoilta kommentteja yllä muiden esittämiin raideliikenteen vapauttamisesityksiin, kun kerta ilmeisesti esim. Sveitsissä on hyviä kokemuksia asiasta (puhumattakaan sveitsiläisten käsittämättömästä menestystarinasta 1930-luvulta alkaen eli WIR-frangista, "vastasyklisesti" toimivasta rinnakkaisvaluutasta, jonka kaltaista esim. Li Andersson, Paavo Väyrynen ja erinäiset talousdemokraatit ovat keskusteluissa esiin nostaneet euron "korjaamiseksi", ja joka lähes väistämättä - riippuen tosin harjoitetusta talouspolitiikasta - korjaisi mm. kysyntälamaa eli ostovoiman vähyyttä, ja siten myös VR:n nykyistä tilannetta, tehokkaasti:

"Keskeistä WIR:ssä on se, että se toimii ikään kuin laskuvarjona tai pehmentävänä tyynynä talouden painuessa lamaan tai pankkikriisin iskiessä. Kun tavalliset pankit lainaavat vähemmän, firmat voivat käyttää tarpeisiinsa enemmän WIR:iä. Näin WIR:llä on voimakas tasapainottava vaikutus talouden rajuissa vaihteluissa.

Kun talouden heilahtelut tasaantuvat, myös useammat työpaikat pysyvät. Taantumassa tai lamassakaan ei tarvitse irtisanoa niin suuria määriä ihmisiä kuin vaikkapa Suomessa on viime aikoina tehty. Taloudellisen toiminnan vilkastuessa työpaikkoja jopa syntyy lisää."

http://www.savonsanomat.fi/mielipide/artikkelit/ku... )

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Ruotsi on jo hyvän aikaa sitten vapauttanut henkilöjunaliikenteen kilpailulle ja niin ikään Tanskassa toimii useita henkilöjunaoperaattoreita (lähinnä valtiollinen DSB ja useita paikallisia toimijoita). Tuorein henkilöjunaliikenteen uudelleenajattelija on Norja, jossa tuumitaan näin:
https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st....
https://www.regjeringen.no/contentassets/519ac88b7...

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän tuukkalampela kuva
Tuukka Lampela

Tuli vahingossa kahteen kertaan edellinen kommenttini, saatteko tämän viestin poistettua, en itse löytänyt "poista"-nappia.

Käyttäjän lkkiiski kuva
Lauri Kiiski

Suomen VR:n tappioista on vielä matkaa Kreikan vastaavan vuotuisiin tappioihin.

Vuonna 2010 Kreikan valtiollinen rautatieyhtiö löi pöytään n. 1 miljardin euron tappiot. Kreikkan valtion olisi tullut halvemmaksi ajattaa kaikki rautatiematkustajat takseilla omiin määränpäihinsä.

Onnibussilla mukavasti Kuopiosta Helsinkiin 20 E. VR:llä usein epämukavastikin liki satasen.

Mikä tekee VR:n lipusta tolkuttoman kalliin ?

Käyttäjän tuukkalampela kuva
Tuukka Lampela

Jos syitä haluaisi listata, niin yhtäkkiä listaisin:

1) Kysyntälama eli kansalaisten ostovoiman vähyys (kun ei osteta lippuja niin hintoja täytyy nostaa -> lippuja ei osteta -> hintoja nostetaan -> noidankehä)
-> Ratkaisuna esim. oma valuutta, keskuspankkirahoitus ja perustulo.

2) "Löysää" esim. hallinnossa? Tähän on vaikea tietysti ottaa kantaa ilman kenttäkokemusta. Toisaalta jos kohta 1) korjattaisiin, niin tämäkin kohta todennäköisesti korjaantuisi, tai olisi ainakin helpompi käsitellä. Toisaalta raideliikenteen vapauttamiskysymys on mielestäni erittäin mielenkiintoinen.

Mikko Itälahti

Kannattaa huomata että VR:n monopolin purkaminen antaisi vipuvartta raideliikennepolitiikkaan. Ostoliikenten kohdalla parantaisi kummasti julkisen vallan neuvotteluasemaa, että liikenne- ja viestintäministeriö (tai erityisesti alueelliset joukkoliikenneviranomaiset) voisivat pyytää tarjouksen liikenteestä myös VR:n kilpailijalta. "Itsekannattavan" liikenteen kohdalla taas on syytä tulkita, että VR on jo itse rikkonut yksinoikeussopimuksen. Esim. lähes koko Vaasan radan liikenteen lakkauttamisen ei todellakaan pitäisi olla ilmoitusasia. Länsi-Euroopassa on käytännössä havaittu, että raidemonopolien avaminen on tuonut markkinoille paljon pieniäkin yrityksiä, joiden yrityskultuurissa on nähtävissä ihan aitoa halua ja idealismiakin raideliikenteen edistämiseksi. Tuloksiakin on todella syntynyt, kun esimerkiksi vanhaa kalustoa on ollut saatavilla vuokralle valtiollisista kalustopankeista vuokralle ja omaksi käytettynä. On siis huomattava, että raidemarkkinoiden avaaminen onnistuneesti vaatii julkiselta vallalta huomattavaa panosta ja pelkän ideologisen markkinauskon sijaan se pitää nähdä stragegisena instrumenttina raideliikenteen kehittämiseen ja kulkumuoto-osuuden kasvattamiseen – josta toki pitäisi olla myös valmius perääntyä mikäli kävisi ilmi ettei rautateiden markkinaosuus kasva. Mutta on myös todella yksipuolinen uhkakuva, että markkinan avaaminen uhkasi tuoda raiteille vain saalistuskannalla olevia "kansainvälisiä pörssiyhtiöitä". VR on ensinnäkin käytännössä näyttänyt esimerkkiä äärimmäisestä "kermankuorinnasta" ja osoittautunut täysin hallitsemattomaksi omistajaohjattavaksi. Se on myös niin ikään osoittanut, ettei sen toimintakulttuuriin sisälly minkäänlaista progressiivista raideliikenneajattelua, sitoutumista sen edistämiseen. Valistuneempaa ja jämäkämpää omistajaohjausta tarvittaisiin todellakin, mutta toisaalta miksi tällaista firmaa pitää jotenkin erityisesti varjella? Ja mitä huononnusta nykytilaan kilpailun(kin) edistäminen voisi enää tuoda?

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset